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Foi no final da década de 1970, logo no início do programa nacional Proálcool e os modelos da família Corcel e Belina, foram eleitos, os melhores carros nacionais com motor a álcool, além de serem também os menos problemáticos na partida a frio pela manhã, sem trancos ou falhas na cidade com o motor já aquecido.

O Corcel II a álcool acabou sendo o carro mais vendido do Brasil, entre os modelos de médio porte, em 1981, com filas de espera de até 90 dias. E se manteve líder do segmento entre 1981 e 1983.

Naquela época, a Ford promoveu um teste para comprovar as maiores economia e autonomia do Corcel II movido a álcool entre os carros nacionais. Em uma viagem no percurso São Paulo-Rio de Janeiro-São Paulo, o veículo precisou de menos um tanque de combustível, para completar o trajeto, com média de mais 14 km/l.O bem-sucedido Programa Nacional do Álcool ou Proálcool foi criado em 1975, com o objetivo de estimular a produção do álcool, visando o atendimento das necessidades do mercado interno e externo e da política de combustíveis automotivos. Foi desenvolvido para evitar o aumento da dependência externa de divisas quando dos choques de preço de petróleo. De 1975 a 2000, foram produzidos cerca de 5,6 milhões de veículos a álcool hidratado.

Naquela viagem, participei no carro conduzido por Eduardo Burgos, engenheiro mecânico formado na FEI e funcionário da Ford por 48 anos. Ao longo do percurso, recebi dele muitos conhecimentos sobre condução econômica, como não manter os vidros abertos, desligar o ar-condicionado, não realizar acelerações muito fortes, nem conduzir em altas rotações do motor, manter os pneus com a correta calibragem e alinhamento das rodas, entre outros detalhes que comprometem o nível de consumo de combustível. Nesse teste, Burgos me informou que para conseguir um reduzido consumo de combustível deve-se acelerar suavemente e não elevar o regime de rotação do motor do veículo. Essa lição que recebi no início da década de 80 confirmei recentemente ao dirigir um EcoSport com computador. Burgos tinha razão, mas só confirmei quase 50 anos mais tarde.

Naquele teste, o Corcel II cumpriu o percurso e não precisou ser reabastecido ao longo de toda a viagem. E os resultados do teste foram utilizados com ênfase e entusiasmo no lançamento do carro e durante longo tempo pela Ford.

engenheiro Burgos teve grande participação no desenvolvimento dos motores a álcool, que a Ford lançou com sucesso. Foi o motor movido a álcool com o melhor desempenho e, por alguns meses, fez o Corcel tornar-se o carro mais vendido do mercado brasileiro. O líder desse programa foi o engenheiro Fernando Barata Pinto que foi distinguido com a conquista do Prêmio Henry Ford.

Um dos programas em que participou ativamente, denominado Projeto Onça, foi justamente o do desenvolvimento e lançamento do Corcel II, com testes de desenvolvimento por estradas da região de Aquidauana, em Mato Grosso.

Burgos sempre teve como sonho trabalhar na Ford e, por isso, foi estudar na FEI, tradicional universidade formadora de engenheiros para a indústria automobilística. Um de seus professores foi o espanhol Rigoberto Soler, engenheiro muito criativo que envolvia os alunos na construção de veículos, como o FX 1 e até um overcraft funcional como exercício prático aos alunos. Foi o engenheiro Rigoberto Soler que construiu o Uirapuru, carro esporte de sucesso no mercado brasileiro, produzido pela antiga Brasinca.

Na FEI, um dia Rigoberto Soler recebeu funcionários do Departamento de Recursos Humanos da Ford que informaram a existência de vagas de trainee. Entusiasmou-se com a oportunidade e se apresentou como candidato, quando conheceu Luc de Ferran, que se tornou diretor do Departamento de Engenharia e com quem ampliou os seus conhecimentos.

Na Ford, realizou o sonho de jovem e exerceu diferentes funções, inclusive em testes de desenvolvimento de vários projetos, como dos automóveis Galaxie, Corcel, Belina, Pampa, Del Rey, Escort, Verona, Maverick e Verona. E, também, caminhões, como os modelos das linhas F e Cargo.Em 1987, ocorreu a criação da Autolatina em que a experiência de Burgos exigiu a sua participação no projeto de caminhões das linhas F e Cargo, inclusive da pick-up F-1000, na qual identificou estar com a caixa de câmbio inadequada, o que exigiu uma correção antes do lançamento. Uma de suas últimas responsabilidades foi assumir a gerência de especificações de todos os veículos e assumiu a responsabilidade de representar a Ford, no relacionamento com as normas das entidades do governo brasileiro.

Eduardo Burgos se aposentou em 2017 e, hoje, vive em Atibaia, cidade a aproximadamente 80 quilômetros de São Paulo, que possui um dos mais agradáveis climas do País. Sua paixão pela Ford, nem ele sabe explicar, mas concorda que pode ser pelo fato de seu pai ter sido proprietário de um Ford 1937, adquirido na Sonnervig, mas que, durante a Segunda Guerra Mundial, em vez de instalar um equipamento de gasogênio preferiu preservá-lo parado na garagem montado sobre cavaletes.

O senhor Burgos tinha razões para isso. De um lado, a dificuldade de fazer o sistema funcionar, que obrigava adicionar carvão coque ao equipamento e girar uma ventoinha, o que exigia muita paciência. Eu era garoto ainda, mas acompanhei o trabalho de alguns vizinhos que permaneciam muito tempo tentando fazer o equipamento funcionar. E, algumas vezes, também girei aquela ventoinha, na tentativa de ajudar os proprietários dos veículos.

Eduardo Burgos foi um funcionário respeitável e de muito prestígio na Ford, pela conduta, tratamento pessoal, competência e esmero profissional. Sempre gozou de admiração de diretores a funcionários de cargos mais modestos por sua conduta gentil e pela competência e respeito humano. Por isso, ocupou diferentes posições, desde piloto de testes a gerente de departamentos. Como detalhe, quando atendia pessoas de mais idade, sempre usava, de forma procedente, a palavra senhor ou senhora com quem se relacionava, criando um agradável clima de educação.

Sua competência foi formada, em parte, por um episódio ocorrido em sua meninice, quando estudou no Ateneu Progresso Brasileiro, no bairro dos Jardins, próximo ao antigo largo do Itaim-Bibi, em São Paulo.

Em uma das matérias, precisou tirar a média mínima de 5 para aprovação, mas a professora lhe atribuiu 4,9 e não se rendeu aos argumentos apresentados por ele, com base na pequena diferença. Lembra que esse episódio foi importante para toda a sua vida e na formação de seu caráter por sempre se lembrar da inflexibilidade da professora. Ele não quis passar por outro episódio idêntico e, por isso, sempre se esforçou para ser aprovado, em todos os aspectos de sua vida.

Há algum tempo, ao recordar desse episódio, tentou fazer contato com a professora e teve dificuldade, até que, com a ajuda de sua nora, experiente em equipamentos eletrônicos, conseguiu descobrir que existia a assinante Eliane Rosso, em uma cidade do interior de São Paulo. Fez a ligação e foi atendido pela professora à qual, muitos anos depois, prestou sua homenagem pela lição transmitida, naturalmente provocando muita emoção. Por esse gesto, tornaram-se amigos e falavam com alguma frequência até que um dia ninguém mais atendeu os telefonemas de Burgos. E ele, com a gentileza que o identifica, comentou que Deus deve tê-la chamado para residir no céu. Ouça no podcast Muito Além de Rodas e Motores.